kursors.lv

Vizējā svara tūrisma enduro kategorijas auditorija ir vienmēr bijusi nedaudz polarizēta. No vienas puses ir visi tie, kas saka “Par maz jaudas! Nevaram ceļot divatā, pūš nost no moča. Vajag lielāku bāku, lielāku stiklu!”, un tad ir tie otri, kas ieņem kategorisku pozu – “Svars vairāk kā 170kg? Nepērku, man tādu nevajag!”. Varbūt mums vienu reizi par visām ir jāsaprot, ka neeksistē un neeksistēs tāds vienradzis ar 2 cilindriem, visiem ceļošanas komfortiem un 170kg. Tas vienkārši nav iespējams, tādēļ vienmēr būs kompromiss starp vienu vai otru. Patīk viegli motocikli bezceļiem? Tādi ir, bet tālu pa šoseju ar tiem neaizbrauksi. Patīk braukt tālu komfortā? Forši, bet mežā to milzeni pa dubļiem grūstīt nebūs nekāda baigā prieka. F900GS šajā ziņā nav nekāda mesija, vienradzis vai izņēmums. Kā jau visur, arī šeit ir kaut kāda veida kompromiss. Tas ir daudz kompetentāks bezceļos, nekā tā agrākie modeļi, taču iegūst šo kompetenci uz komforta rēķina tieši tāpat kā citi. No otras puses – tas arī necenšas apgalvot, ka ir ceļošanas motocikls, kas ir labi un slikti vienlaicīgi. Ja iepriekš F-sērija centās izpatikt visiem (un, to darot, nedarīja pārliecinoši labi īsti neko), tad jaunais 900. modelis daudz skaidrāk zina, kas tas ir un kādam uzdevumam ir radīts.

Vidējs un vidējāks

F-sērija vienmēr ir apzīmējusi “vidējo” kategoriju BMW modeļu katalogā, un tā ir bijusi diezgan populāra, īpaši agrāk, kad vidējās kubatūras piedzīvojumu/ceļojumu segments vēl nebija tiek piesātināts ar dažādām izvēlēm. Vecais F800GS bija tad un joprojām ir stabila vērtība starp tiem, kas grib pieejamu piedzīvojumu motociklu, ar ko var vienlīdz komfortabli izbraukt mežu un pēc tam atlikušo kontinentu pa asfaltu. Ar mantām un pasažieri. Tikai nesen F-sērijas modeļi sāka pietuvoties tuvāk R-sērijas etalonam ar līdzīgu komplektāciju un faktiski visām tām pašām iekārtām, vēl vairāk samazinot atšķirību starp F un R. Vienīgi tie savādie starpmodeļi F700 un pēcāk F750 nebija līdz galam izprotami, jo bija vairāk tādas kā ierobežotas 800/850 versijas ar de-tūnētu motoru un vienkāršākiem komponentiem, droši vien, lai konkurētu ar cenu starp citiem piedāvājumiem kategorijā. Un tad bija GSA jeb “Adventure” versijas, kas bija tas pats motocikls, tikai augstāks, ar lielāku bāku un dugām, kas kopumā tos padarīja tik pat smagus un apjomīgus kā R1200/1250 GS, tikai ar krietni vārgāku motoru.

Beidzot skaidrāks pozicionējums

Ar F900GS BMW ir diezgan radikāli mainījuši šī modeļa pozicionējumu un funkciju. Ir droši teikt, ka F900 nav ceļošanai domāts motocikls. BMW gan visdrīzāk teiks, ka tas ir ceļojumu motocikls, jo uz tā var uzlikt augstāku stiklu, kastes vai somas, “komforta” sēdekli un tādā garā, bet gadu laikā, palietojot gandrīz visus no pieejamajiem GS modeļiem, sākot ar veco viencilindra F650GS, es droši teiktu, ka F900 ir tīrs enduro piedzīvojumu motocikls un tam īsti nav ko darīt sēžot uz autobāņa 7 stundas no vietas. Ķīnā sakomplektētais motors, protams, ir palicis labāks gadiem ejot, un tam tagad ir krietni mazāk vibrāciju, taču tas joprojām izklausās mazliet kā bundžā sakratītas naglas. Noteikti ne mans mīļākais motors. Sēdeklis tam ir salīdzinoši šaurs, stingrs un ilgai sēdēšanai nepiemērots. Vējstikls ir mazs, bet mežā jau vējstiklu īsti nevajag. Bāka ir 14 L, kas ir pilnīgi pieņemami šāda pielietojuma motociklam. Un svars? Nu sorry – 219 kg. Lai vai kā, tas ir par 30 kg mazāk kā R1250GS un neceļos 30 kg ir liela nozīme.

Ne tālbraucējiem

Lai arī uz šosejas F900 šo visu komforta trūkumu dēļ ir mazliet meh, tiklīdz tas nobrauc no asfalta, tas paliek par pavisam citu zvēru. 230 mm dakšas gājiens priekšā ir gandrīz jau DR-Z teritorija. Ja ir pieejama Enduro Pro paka, tad piekare ir pilnībā regulējama gan priekšā, gan aizmugurē. Es mēģināju to mazliet pagrozīt, bet padevos – aizmugures dakšai ir 4 dažādi kloķi, no kuriem es saprotu tikai “pre-load”, tādēļ esmu drošs, ka kāds kompetentāks atsperu entuziasts būs pavisam pārlaimīgs. Katrā ziņā piekare F900GS izlikās nopietnāka, nekā manas bezceļu prasmes – kamēr braukšana pa ielu tās stingrības dēļ varētu šķist mazliet pacieta un nekomfortabla, bezceļu režīmam tā ir tik piemērota, ka nekas to nespētu izsist no līdzsvara, pat lielas un asas bedres lielā ātrumā. Tad nu es secinu, ka F900 ir pateicīgāks braukšanai pāri celmiem un bluķiem, nekā tramvaja sliedēm uz Brīvības ielas. Jaunās paaudzes Karoo 4 riepas starpcitu arī ir vērtas apsvēršanu – uzlabojums no vecajām Karoo 3 ir būtisks, īpaši uz asfalta.

BMW standarts

Viss cits uz F900 ir tipiska BMW kvalitāte un pieeja detaļām. Ekrāns joprojām ir labākais industrijā (subjektīvi) ar labu asumu, ātrumu un gaišumu pat saulainās dienās un ir tas pats, ko BMW liek uz gandrīz visiem motocikliem pēdējos 4 gadus. Motors ir dinamisks jau pie zemiem apgriezieniem un atdzīvojas vēl ņiprāk vidējo apgriezienu zonā. Gāzes roktura kalibrācija, kā jau ar BMW, ir gandrīz perfekti sabalansēta, bremzes ir stipras, bet ne pārlieku jūtīgas (atkal, labāk neceļiem), un, kā vienmēr, ir iespēja Enduro režīmā atslēgt aizmugures riteņa ABS un padarīt TC mazliet mazaktīvāku. Arī quickshiftera darbība uz F900GS ir krietni uzlabota un tagad ir iespējamas gludas, gandrīz nemanāmas pārslēgšanās bez sajūga jau no 1. pārnesuma. Pilnīgi skauž, jo mana R1250GS quickshifteris joprojām ir brutāli kokains un paliek kaut cik lietojams tikai no 3. pārsnesuma.

Vadāmība un ergonomika

F900GS uz ielas vadās ļoti pārliecinoši par spīti 21” priekšai. Tam droši vien palīdz augstā un platā stūre. Arī sēdpozīcijas ergonomika ir izteikti enduro-ērta. Taisnais sēdeklis atļauj slidināties pa to tuvāk bākai vai tālāk no tās, un arī stāvpozīcija ir ļoti organiska – neprasijās ne augstāku stūri, ne resnāku bāku, ko saspiest starp ceļiem. Ja tu esi pieradis pie Teneres, Tuareg, KTM 790/890 vai citu izteiktāk bezceļu moču sēdekļiem, F900GS droši vien nesagādās nekādas problēmas. Mana pakaļa gan sāka protestēt jau pēc pāris stundām, bet nu – es neesmu šī motocikla tiešā auditorija. Sēdekļa augstums ir iesācējiem nedraudzīgi 890mm, taču es varēju nolikt uz zemes abas pēdas gandrīz pilnībā, pateicoties sēdekļa sašaurinājumam bākas pusē.

F900GS un konkurence

Runājot par cenu, BMW kā jau BMW joprojām ir premium zīmols ar premium cenu, un nekas šeit būtiski nav mainījies. Pliku F900GS var iegūt par aptuveni 15 000, bet, kā jau mēs visi zinām, – tādi “pliki” BMW faktiski neeksistē. Dīlerim nav nekādas intereses pasūtīt pilnībā neaprīkotus modeļus, jo tādus gandrīz neviens nepērk (arī otrreizējā tirgū). BMW cenu politika ar pievienojamām “pakām” vienmēr paaugstina cenu, un ar vajadzīgajām izvēles pakām nopakotu F900GS droši vien varētu iegūt par kādiem 18 000. Tas ir neskaitot visādus kosmētiskos uzlabojumus, kā Option 719 vai papildu aksesuārus. Tas nav maz, īpaši salīdzinot ar vidējās klases KTM piedāvājumu. Ar Teneri un Tuareg šo F900GS droši vien salīdzināt nav korekti – ne Yamaha, ne Aprilia nepiedāvā ne tuvu tādu elektronikas un komplektācijas līmeņa paketi kā F900GS. Taču šie ražotāji arī piedāvā interesantus motociklus šajā kategorijā un, manuprāt, katrs no tiem spēlē uz savu klasi. 10 līdz 13 000 diapazonā ir Aprilia un Yamaha, 13 līdz 16 000 ir vairāk KTM un Triumph Tiger zona, savukārt, no 16 līdz 20 000 dzīvo BMW. Tas tā vienkārši vienmēr ir bijis. Dārgi? Jā. Labi? Arī jā.

Tad kuram būtu domāts F900GS? Ja tu meklē jaudīgu un spējīgu bezceļu motociklu, kā iespējas ilgu laiku visticamāk pārsniegs paša prasmes un tu gribi tieši BMW – F900GS beidzot ir īstais šim uzdevumam. Tas spēju ziņā pārsniedz F850GS un ir arī vieglāk valdāms neceļos, kā, piemēram, R1200/1250GS. Ja budžets ir kritisks, bet šāda veida braukšana ir tikpat aktuāla – ir arī lētāki un vienkāršāki varianti.

Paldies BMW Motorrad Latvija par demo modeļa aizlienēšanu. F900GS šogad ir arī viens no Latvijas Gada motocikla balvas konkursa dalībniekiem.